Hanteer STOMP nu echt

Zowel in het beleidsdocument Verkeersveiligheidsstrategie Den Haag 2030 als in het Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2023-2026 wordt nadrukkelijk gekozen voor de voetganger, de fietser en het OV. Den Haag wil naar nul verkeersslachtoffers en “Dat betekent scherpe keuzes”, geeft het college in de verkeersveiligheidsstrategie aan. En (wederom uit de verkeersveiligheidsstrategie): “Niet alles kan of past. Er zijn vaker keuzes nodig om de verkeersveiligheid voldoende te waarborgen.” Één van de mogelijke consequenties van die scherpe keuzes wordt ook genoemd: “Als we kiezen voor meer ruimte voor vrijliggende fietspaden, is er minder ruimte beschikbaar voor autoparkeren. We zoeken zoveel mogelijk naar én-én, maar soms is het een kwestie van óf-óf.”

Het uitvoeringsprogramma vertaalt deze aanpak verder door uit te spreken dat het STOMP principe leidend is bij een herinrichting van de openbare ruimte. STOMP staat voor Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, MaaS (Mobility as a Service) en Privé-auto. De Fietsersbond is voorstander van deze ontwerpsystematiek: het maakt duidelijk welke keuzes nodig zijn voor een leefbaar en verkeersveiliger stad.

Helaas zien we dat het toepassen van STOMP wel met de mond wordt beleden, maar dat in de praktijk het belang van de automobilist, met name op gebied van parkeren, het vaak wint van een verkeersveilige en fietsvriendelijke inrichting. Fietsstroken worden te smal aangelegd, pal naast een parkeerstrook. Of vrijliggende fietspaden worden zo smal aangelegd dat inhalen lastig is. Als Den Haag daadwerkelijk een leefbare en fietsveilige stad wil worden, zal ondubbelzinnig gekozen moeten worden voor inrichten volgens STOMP. Dit vergt ook de moed om te zeggen dat straatparkeren niet overal meer past.

Kortom: Maak bij kleine én grote herinrichtingen échte keuzes voor verkeersveiligheid en verschuil je als gemeente niet achter gebrek aan draagvlak voor bijvoorbeeld het opheffen van straatparkeren. Als je straten zelfs niet verkeersveiliger maakt op moment dat er “werk met werk” gemaakt kan worden, zal aan het eind van deze programmaperiode de doelstelling van nul verkeersdoden in 2030 niet dichterbij zijn gekomen.

Verlaging maximum snelheid naar 30 km/u ook in de rest van de stad

Het is goed dat in het uitvoeringsprogramma werk gemaakt blijft worden van de omzetting van 50 km/u-wegen naar 30 km/u, zeker op “grijze wegen” zonder fietsvoorzieningen. Maar gezien het beperkte budget en de koppeling die wordt gemaakt aan onderhoud en/of rioleringswerkzaamheden is sterk de vraag hoeveel er over drie jaar bereikt is. Ook na deze programmaperiode resteert een lange lijst met verkeersonveilige wegen. Een té lange lijst.

De Fietsersbond roept het college en de gemeenteraad op om, in aanvulling op de ambities uit het uitvoeringsprogramma, snel werk te maken van 30 km/u als stadsbrede maximumsnelheid (met uitzondering van de grootste verkeersaders). In o.a. Brussel is hier al voor gekozen en dit heeft geresulteerd in een sterke daling van het aantal verkeersslachtoffers binnen één jaar! Meer straten omzetten naar 30 km/u, met kleine aanpassingen, kan in de meeste gevallen snel en levert dan ook snel resultaat.