Het tramnetwerk van de Haagse regio wordt langzamerhand geschikt gemaakt voor lagevloertrams. De tracés van tramlijnen 3 en 4 zijn in 2002 aangepast. Aan het tracé van tramlijn 17 wordt nu gewerkt in o.a. het Statenkwartier. Als laatste gaan de tracés van tramlijnen 6 en 12 over een paar jaar op de schop. Op vele wegen die deel uitmaken van deze tracés moeten de sporen anders worden gelegd en moet het riool worden vervangen, wat een zeldzame kans biedt om de desbetreffende wegen ook verkeersveiliger en aantrekkelijker in te richten.

Landelijk wordt veel onderzoek gedaan naar de veiligste en meest fietsvriendelijke manieren om wegen in te richten. De bevindingen worden door kennisplatform CROW samengevat in publicaties. De Fietsersbond dringt er altijd met klem op aan om de richtlijnen van CROW toe te passen wanneer wegen worden heringericht.

De meeste wegen waar trams over rijden zijn zogenaamde gebiedsontsluitingswegen met maximumsnelheid 50 km/uur (in jargon: “GOW50”). Voor de verkeersveiligheid moeten wegen met zo’n hoge maximumsnelheid vrijliggende fietspaden hebben. Als dat niet kan, dan moet de maximumsnelheid worden verlaagd tot 30 km/uur en moet de weg worden ingericht als zogenaamde gebiedsontsluitingsweg 30 km/uur (“GOW30”) of erftoegangsweg 30 km/uur (“ETW30”). CROW heeft hiervoor een handig afwegingsschema gemaakt, naar aanleiding van een motie van de Tweede Kamer die oproept om 30 km/uur de normale maximumsnelheid te maken.

Zo worden conform de richtlijnen op het tracé van tramlijn 17 vrijliggende fietspaden aangelegd in de GOW50-straten Torenstraat, Vondelstraat, Stadhouderslaan en Statenlaan en wordt de maximumsnelheid in de Zoutmanstraat verlaagd naar 30. In de GOW50-straten is er namelijk ruimte voor het inpassen van vrijliggende fietspaden. Meestal met behoud van straatparkeren, ook al wordt parkeren op gebiedsontsluitingswegen uit veiligheidsoverwegingen afgeraden.

Grote delen van de tracés van tramlijnen 6 en 12 zijn minder breed. Er is in het wegprofiel geen ruimte om vrijliggende fietspaden in te passen. Een inrichting als GOW50 is daarmee uitgesloten. De snelheid moet omlaag naar 30 km/uur en de weg moet worden ingericht als GOW30 met fietsstroken. Om fietsstroken van voldoende breedte in te passen op wegen zoals de Beeklaan en de Steijnlaan moet het autoparkeren aan beide zijden worden opgeheven. Op andere wegen is het voldoende om parkeren aan één zijde op te heffen. Nogmaals: parkeren van auto’s op gebiedsontsluitingswegen wordt in de richtlijnen sowieso afgeraden. In de omliggende woonwijken liggen er duizenden parkeerplaatsen.

Tot onze verbazing zien we echter in de schetsontwerpen die de gemeente heeft gepresenteerd, dat de gemeente de richtlijnen niet toepast. Op beide tracés wordt een maximumsnelheid van 50 km/uur gehandhaafd terwijl er geen vrijliggende fietspaden worden aangelegd. Op sommige wegen komen er wel fietsstroken — wat volgens de richtlijnen niet mogen op GOW50 — en deze fietsstroken vallen ook nog eens effectief te smal uit. Ze worden namelijk naast autoparkeerstroken aangelegd zonder te worden voorzien van een 50 cm brede schrikstrook tussen fietsstrook en parkeerstrook.

Voor tramlijn 6 gaat het om de Om en Bij (waar autoparkeren trouwens wél grotendeels opgeheven wordt, omdat het niet past naast de bredere trams; maar fietsers blijven er tussen de rails fietsen), Hobbemastraat (zie foto), Delftselaan, Paul Krugerlaan en Steijnlaan.

Voor tram 12 gaat het om de Delftselaan, Paul Krugerlaan, Teijlerstraat en De Gheijnstraat, Beeklaan (zie foto), Edisonstraat, Laan van Meerdervoort, Goudenregenstraat, Nieboerweg en Duivelandsestraat.

Zoals het er nu naar uitziet krijgt geen van deze straten fietsvoorzieningen die aan de CROW-richtlijnen voldoen.

De gemeente wil dus het gemak van de automobilist boven de veiligheid van de fietser stellen. Wat deze keuze opmerkelijker maakt, is dat de gemeente in een reeks beleidsdocumenten (inclusief het Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2023-2026) het zogenoemde STOMP-principe expliciet onderschrijft.

“STOMP” staat voor “Stappen, Trappen, Ov, Mobiliteit als dienst, Privéauto”. Het principe is dat voetgangers, fietsers, trams, bussen en deelvoertuigen prioriteit moeten krijgen over de privéauto wanneer er onvoldoende geld of ruimte is om alle modaliteiten te accommoderen. Het tegen een laag tarief de auto in de openbare ruimte mogen stallen is een privilege waar autobezitters aan hechten, maar is een ruimtevraag die volgens het STOMP-principe de allerlaagste prioriteit moet krijgen. Op de tracés van tramlijnen 6 en 12 wordt STOMP echter niet toegepast. De gemeente zegt het één en doet het ander.

Voor de gemeente Den Haag is het STOMP-principe wel nieuw. Decennia lang voerde de gemeente beleid om de parkeercapaciteit uit te breiden — door in hele wijken trottoirs drastisch te versmallen, soms tot minder dan één meter breed, door bomen te kappen en groene middenbermen te asfalteren — en de gewonnen ruimte goedkoop aan te bieden aan autoeigenaren voor het stallen van hun glimmende dozen. Het autobezit niet langer faciliteren maar beperken — dat is voor de gemeente Den Haag een transitie. En de gemeente maakt daar inmiddels ook werk van. De coalitiepartijen hebben afgesproken om vergunningparkeren uit te breiden en het aantal verleende vergunningen in lijn te brengen met het aantal beschikbare parkeerplaatsen. Maar nog niet alle onderdelen van het gemeentelijke apparaat hebben het STOMP-principe omarmd.

Het STOMP-principe staat niet op zichzelf maar maakt deel uit van een visie die (een ander afdeling van) de gemeente heeft ontwikkeld over hoe het stedelijke mobiliteitssysteem er in de toekomst uitziet. We hebben als samenleving doelen gesteld op het gebied van leefbaarheid, klimaat en volksgezondheid — doelen die allemaal worden gediend door lopen en fietsen te stimuleren en automobiliteit te beperken. Dat wil de gemeente doen o.a. door “ruim baan aan de fiets” te geven. Dat is goed beleid. Maar het moet nog worden vertaald naar de uitvoering.

Tramtracés zijn vaak ook belangrijke fietsroutes. De Steijnlaan waar tram 6 rijdt moet volgens de metropoolregio deel uit gaan maken van een “metropolitane” fietsroute. Maar ook deze GOW50 krijgt in het schetsontwerp fietsstroken die niet aan de minimumeisen voldoen, omdat één van de twee parkeerstroken wordt gehandhaafd.

De Goudenregenstraat waar tram 12 rijdt wordt door de gemeente zelf gerekend tot het stedelijke hoofdfietsroutenetwerk. Fietsers vermijden deze fietsonvriendelijke straat. Een schetsontwerp voor de Goudenregenstraat hebben we nog niet gezien maar de vraag is of deze straat een inrichting krijgt die aan de minimumeisen voldoet.

Dat is het allesbehalve zeker. In het verleden is zelfs voor sterfietsroutes — de pronkstukken van het gemeentelijke fietsbeleid — gekozen om parkeren te laten prevaleren. Voorbeelden zijn de Prins Willemstraat die een fietsstrook kreeg met een effectieve breedte van minder dan één meter; en de Gevers Deynootweg waar het trottoir op sommige plekken is versmald tot minder dan 4 stoeptegels.

Ambtenaren beamen dat hun schetsontwerpen niet aan de richtlijnen voldoen en komen met relativeringen. 1. Het wordt voor de fietser wel beter dan voorheen. Op sommige wegen waar nu geen fietsvoorzieningen liggen krijgt de fietser wel fietsstroken. 2. Het STOMP-principe kan wel in beleidsdocumenten zitten maar bewoners bezitten nu eenmaal veel auto’s, omdat de gemeente in het verleden te veel vergunningen heeft verleend. Deze auto’s moet de gemeente huisvesten, vinden de ambtenaren. Dan maar op straat en ten koste van ruimte voor fietsers, voetgangers en groen. 3. De gemeente kan geld besparen door de veiligheidsrichtlijnen voor de fiets niet toe te passen.

Intussen stijgt het aantal fietsverkeersongevallen in Den Haag. In grote steden waar de CROW-richtlijnen wel worden toegepast daalt het aantal fietsverkeersongevallen.

Waar de fietser de rijbaan deelt met de auto moet de maximumsnelheid dus volgens de CROW-richtlijnen omlaag naar 30 km/uur. Waar de tramsporen in de rijbaan liggen — dat is het geval op de tracés van tramlijnen 6 en 12 — wordt de maximumsnelheid van de tram ook beperkt. Het verlagen van de maximumsnelheid van de tram leidt tot een iets langere reistijd (denk aan één minuut langer) wat wel extra kosten betekent voor de HTM. De gemeente Amsterdam, die de maximumsnelheid wél verlaagt op gebiedsontsluitingswegen, heeft ook te maken met dit probleem. Zij heeft het laten onderzoeken en ziet mogelijkheden om nadelige effecten te mitigeren door maatregelen te nemen om het ov beter te laten doorstromen.

Als een weg zoals de Beeklaan wordt heringericht als GOW30 zonder parkeerstroken kunnen er nog bomen worden geplant? Jazeker. Wanneer de twee meter brede parkeerstrook verdwijnt kunnen de trottoirs worden verbreed. Op de verbrede trottoirs komen de bomen. Tussen de bomen in blijft veel ruimte over voor voetgangers, fietsnietjes en ander straatmeubilair, wat niet geldt voor bomen op een parkeerstrook.

De landelijke campagne “30 is het nieuwe 50” moet het gevolg hebben dat veel wegen met een maximumsnelheid 50 km/uur afgewaardeerd worden naar 30 km/uur. Over welke wegen gaat het? Niet over de stedelijke hoofdwegen met vrijliggende fietspaden: daar blijft de maximumsnelheid ook in de toekomst 50 km/uur. Niet over de wegen in woonwijken die al in een 30-zone liggen. De campagne gaat juist over de gebiedsontsluitingswegen zoals die op de tracés van tramlijnen 6 en 12. De ambtenaren die niet begrijpen dat juist daar de maximumsnelheid omlaag moet, zijn ambtenaren die de discussie over “30 is het nieuwe 50” niet goed op waarde schatten.

Bij de herinrichting van tramtracés worden keuzes gemaakt over de ligging van tramsporen die voor tientallen jaren beperkingen zullen opleggen aan de mogelijke inrichtingen van de wegen. Verkeerde keuzes maken het toepassen van STOMP in de toekomst moeilijker.

Wij hebben in het verleden gezien dat er in de gemeenteraad veel steun is voor STOMP en de andere principes van de mobiliteitstransitie. Het zou mooi zijn als de raad het stadsbestuur verzoekt deze principes toe te passen bij de herinrichting van tramtracés.